Tensão na Europa: seguros de transporte internacional não englobam países sob embargo econômico
É o caso de Ucrânia e Rússia, conforme indica especialista O noticiário mundial voltou-se para o leste europeu nesta quinta-feira (24). A Rússia decidiu partir para o ataque contra a Ucrânia e o mercado financeiro reagiu imediatamente em um dia turbulento tanto nas bolsas, como no câmbio de todo o planeta. Especialista em seguros internacionais, o corretor de seguros Aparecido Rocha reitera que não devem haver mudanças no seguro de transporte internacional na região, uma vez que “praticamente não se consegue efetuar seguro para mercadorias negociadas com países com embargo econômico. Ucrânia e Rússia estão listados com embargos”, explica. De acordo com Aparecido, o mercado segurador global adotou a posição de não aceitar seguro de transporte internacional envolvendo países com embargo determinado pelos EUA. “Pelas normas de compliance de alguns grupos seguradores internacionais, suas subsidiárias são proibidas de efetuar seguro de transporte, cuja ‘origem’ ou ‘destino’ seja países relacionados pela OFAC – Office of Foreign Asset Control, um departamento do governo norte-americano, responsável por implementar as sanções econômicas e comerciais e, periodicamente, estabelecer e atualizar a lista de países embargados”, completa. Fonte: JRS.Digital
Guerra afeta o seguro de transporte internacional
A invasão do território ucraniano pelas tropas russas iniciada no dia 24 de fevereiro causa muita tensão e impactos econômicos em escala global. Diante do conflito, a economia mundial assiste e sofre com a elevação no preço internacional do petróleo, o aumento da cotação do dólar e ouro, a queda em ações globais e perdas nas bolsas de valores, entre outros problemas oriundos de uma guerra. Em relação ao Brasil, além dos problemas pontuados, a economia poderá sofrer um aumento da inflação e uma queda de investimentos no país, além de uma redução da atividade econômica europeia, o que pode comprometer a exportação de produtos brasileiros. O setor de seguro está apreensivo com as perdas financeiras certas que a guerra causará. No ramo de transporte internacional os prejuízos já começaram. Três navios mercantes foram atingidos por forças militares da Rússia no mar Negro, sendo eles: Namura Queen (Bandeira Panamá), Millennial Spitrit (bandeira Moldávia), e Yasa Jupiter (bandeira Turquia). A maioria dos navios internacionais na região estão utilizando rotas alternativas mais seguras, enquanto os principais portos da Ucrânia estão fechados e sob crescente bombardeio das forças russas. Segundo a Reuters, as taxas de seguro aumentaram para os navios que se dirigem para a área. Uma cobertura adicional de seguro contra risco de guerra por sete dias está sendo cotada em até 5% dos custos de seguro, acima dos 0,025% estimados nos dias que antecederam a invasão russa. A relação de países com restrição para a cobertura de guerra e sugestão de taxa, são publicadas periodicamente pela Global Cargo Watch List (GCWL) do Lloyd’s Market Association. No Brasil, o seguro de transporte internacional permite a inclusão nas apólices da Cobertura Adicional nº 211 de Riscos de Guerra para Embarques Aquaviários e Aéreos. A cobertura de guerra abrange exclusivamente as perdas e danos físicos das mercadorias, não cobre, por exemplo, os prejuízos resultantes de atraso, armazenagem, lucros cessantes e demurrage. Só tem validade se o embarque ocorrer antes do início do conflito, se for depois, o segurado estará descoberto. As seguradoras costumam negociar uma taxa única para cobrir todos os riscos, inclusive de guerra quando a cobertura for aceita. A cobertura adicional de guerra garante o pagamento de indenizações por perdas e danos às mercadorias seguradas, decorrentes de: a) guerra, guerra civil, revolução, rebelião, insurreição, ou comoção civil resultantes das mesmas, ou qualquer ato de hostilidade de, ou contra, uma potência beligerante; b) captura, apreensão, arresto, restrição ou detenção, decorrentes de riscos cobertos na alínea “a” anteriormente mencionada, e suas consequências, ou qualquer tentativa visando às mesmas; c) minas, torpedos e bombas abandonadas, ou outras armas de guerra abandonadas; e d) confisco, nacionalização, requisição ou apropriação antecipada. Não é permitida a inclusão da cobertura de guerra nos transportes terrestres, fluviais e lacustres. Para os embarques aquaviários, o seguro cobre ainda avaria grossa e despesas de salvamento, ajustadas ou determinadas de acordo com o contrato de afretamento e/ou a lei que as regulem, e que tenham sido incorridas para evitar perdas ou danos provenientes de risco coberto pela cobertura adicional. O mercado segurador global adotou a posição de não aceitar seguro de transporte internacional envolvendo países com embargo político ou econômico determinado pelos Estados Unidos e ONU. Pelas normas de compliance de alguns grupos seguradores internacionais, suas subsidiárias são proibidas de efetuar seguro de transporte, cuja ‘origem’ ou ‘destino’ seja países relacionados pela OFAC – Office of Foreign Asset Control, um departamento do governo norte-americano, responsável por implementar as sanções econômicas e comerciais e, periodicamente, estabelecer e atualizar a lista de países embargados. A lista atual de países com embargo publicada pela OFAC inclui: Bielorrússia, Burundi, Congo, Coreia do Norte, Cuba, Iêmen, Irã, Iraque, Líbano, Líbia, Nicarágua, Rússia, Síria, Somália, Sudão, Ucrânia, Venezuela, Zimbábue e Balcãs Ocidentais (antes denominados República Federal da Iugoslávia, República Iugoslava da Macedônia, Montenegro e Sérvia). Como o Brasil possui importantes negócios com alguns países listados pela OFAC, para driblar a suspensão de cobertura de seguro, a recomendação na exportação é vender com os termos de Incoterms em que o seguro seja de responsabilidade do comprador, e na importação procurar comprar CIF, CIP, DAP ou DPU. Aparecido Rocha – insurance reviewer
As principais multas incidentes na importação e exportação
No Comércio Exterior, erros podem se tornar grandes prejuízos, por isso é importante estar sempre atento à legislação vigente. As infrações cometidas são sujeitas a penalidades, que podem ser desde multas até perdimento da mercadoria. Neste artigo vamos apresentar as principais causas das multas nas importações e exportações e algumas dicas de como evitar essa forma de penalidade. Importante notar que existem multas com valores fixos e outras com valores variáveis (com uma alíquota sobre o Valor Aduaneiro ou Declaração de Importação), como veremos ao longo do texto. Principais multas na importação e exportação As principais causas de multas são nas operações de importação, por isso é muito importante um compliance estruturado nas empresas, buscando minimizar os riscos através de planejamento prévio, conhecimento técnico do processo e acompanhamento de ponta a ponta. É muito importante estar atento nos documentos pertinentes para que nos processos constem todas as informações necessárias e que as mesmas estejam corretas e coerentes. Um erro pode se tornar uma bola de neve uma vez que um documento guia o outro, por isso ao longo deste artigo apresentaremos algumas dicas de como evitá-los. Já na exportação, por existir um incentivo do país para venda de mercadorias ao exterior, existem procedimentos simplificados e consequentemente menos multas comparado com o processo de importação, mesmo assim existem situações que levam a penalidades. São alguns exemplos de multas: informações inexatas ou omitidas nos documentos de embarque; uso de falsidade para gozar de benefícios fiscais; omitir informações; desacato à autoridade aduaneira e dificultar a ação da fiscalização; erro na emissão de Nota Fiscal de exportação; erro na unidade de medida estatística; Quando posso retificar informações errôneas? Em casos de importação é muito importante a exatidão dos dados no conhecimento de embarque, pois ele guiará o CE Mercante (Conhecimento Eletrônico) e, oportunamente, a Declaração Única de Importação (DUIMP). Já na exportação, a Nota Fiscal e Packing List guiarão a emissão do conhecimento de embarque e futuramente da Declaração Única de Exportação (DUE). Quando uma informação está equivocada é necessário realizar uma retificação, porém é muito importante estar atento aos deadlines exigidos pela Receita Federal e também às companhias de transporte – para não incorrer em taxas extras. Para realizar possíveis correções o cuidado com prazos e noção da operação devem ser redobrados para evitar bloqueios nas cargas e até atrasos em operações que necessitem de Declaração de Trânsito Aduaneiro (DTA) ou regimes especiais. É importante mencionar que muitas vezes a multa não é o maior prejuízo da operação, erros nos processos podem gerar altos valores de armazenagem, demurrage, detention, além do atraso para a liberação da mercadoria e desgaste comercial. Então, como evitar multas aduaneiras e outros prejuízos? Como forma de buscar minimizar os impactos de eventualidades que podem ocorrer no curso de suas operações, os principais envolvidos no Comércio Exterior adotam a chamada Gestão de Riscos que envolve um compliance estruturado, uma boa comunicação, o uso de tecnologia e o grande conhecimento da legislação. Compliance Sendo o compliance o conjunto de procedimentos e processos realizados com o objetivo de garantir o cumprimento das leis e regulamentos da área de atuação, percebemos que somente ter o conhecimento e a experiência não é suficiente para garantir o sucesso de projetos de Comércio Exterior. É necessário um olhar atento a todos os procedimentos comerciais, operacionais, legais, cambiais e aduaneiros. Comunicação Grande parte das multas aduaneiras são provocadas por ruídos na comunicação entre os envolvidos, por esse motivo aqui vão algumas dicas: 1- Shipping Instruction: a SI precisa ser completa, com todos os dados que devem constar no embarque e nos documentos do processo. Criar uma padronização é uma boa estratégia, pois facilita o trabalho de todas as partes envolvidas no processo; 2- Termos técnicos: é muito importante conhecer os termos técnicos do Comércio Exterior, principalmente na língua em que se está negociando; 3- Prazos: fique atento a todos os prazos e tenha uma equipe pronta para responder possíveis dúvidas e questionamentos. 4- Planejamento e Organização pré embarque: não importa o nível de urgência do processo, no Comércio Exterior é necessário planejamento e organização pré-embarque, isto é: conferência documental, análise prévia de toda a operação logística e conhecimento na legislação vigente e regras do país de destino. Tecnologia O investimento em tecnologia é uma excelente estratégia, para ter maior controle e gestão de processos. Conheça algumas das tecnologias já disponíveis no mercado, que evitam erros e, consequentemente, multas no Comex: 1- Automatização: com a automatização é possível reduzir consideravelmente os erros manuais e melhorar o monitoramento do processo; 2- Inteligência Artificial: softwares de Inteligência Artificial conseguem analisar possíveis erros de digitação fazendo a vinculação com informações oficiais, por exemplo: conseguem vincular o número da NCM com sua descrição e analisar quando um número de container foi digitado errado. Gerenciamento de risco e pontos críticos A gestão de risco é imprescindível para operações de importação e exportação, pois mapeia pontos críticos e cria ações para mitigar riscos no processo, incluindo as penalidades que citamos ao longo deste texto. Existem campos nos documentos de uma operação de comex que são mais críticos do que outros. Portanto, é importante conhecer os principais pontos de atenção ao conferir e analisar a documentação, entre eles: 1- Descrição da mercadoria; 2- Classificação fiscal; 3- Nome do Shipper e Consignatário; 4- Quantidade de embalagens; Conhecer a legislação A melhor dica para evitar multas é sempre estudar a legislação aduaneira, tenha sempre próximo o Regulamento Aduaneiro, as Instruções Normativas e demais legislação para sanar possíveis dúvidas. Ah! e se mantenha atualizado no mercado, ter uma rede de contatos com profissionais de diferentes backgrounds também pode lhe ajudar muito no seu dia a dia.
Como está o cenário logístico mundial neste começo de 2022
A China está passando pelo feriado do Ano Novo Chinês, que começou oficialmente em 31 de Janeiro e vai até 6 de Fevereiro e a gente sabe o quanto essa “paralização” impacta as importações e exportações, não é mesmo? Sobre o escoamento dos portos, as programações ainda continuam prejudicadas, com muitos atrasos nos portos de origem, transbordo e destino com sobrecarga de volumes. Sobre as contratações de frete, a realidade é de: • Free times que continuam reduzidos, com possibilidade de compra de free time.• Indisponibilidade de container um pouco melhor.• Cargas leves sendo preferidas pelos armadores (8-10 tons/cntr).• Cargas perigosas com grande dificuldade de serem aceitas, devido ao aumento de responsabilidade do armador em relação à quantidade de carga geral disponível no mercado. EUROPA No continente europeu, a demora em confirmar e fechar bookings continua. A média é de uma semana para ser confirmado o embarque, de duas a três semanas após a solicitação. Em relação à disponibilidade de containers, ela é praticamente garantida em portos base. Já nos terminais do interior, é preciso verificar caso a caso: no caso da carga reefer, a disponibilidade continua bem restrita. ESTADOS UNIDOS Nos Estados Unidos, os problemas de transporte interno persistem. As transportadoras estão levando semanas para programar/realizar a coleta. As ferrovias ainda estão congestionadas e com disponibilidade bem restrita. Situação parecida vivem os portos, que continuam congestionados principalmente devido à escassez de motoristas e transportadoras, além da alta demanda interna do país, que faz com que as cargas levem mais tempo para serem estufadas e entregues. No aéreo, as notícias também não são favoráveis: fortes nevascas suspendem voos e deixam milhares sem energia. A condição climática afeta diretamente o transporte rodoviário e também a cadeia logística de suporte aos aeroportos. Diante deste cenário, faça seu planejamento e conte com a nossa equipe! Até breve!
Tutores desesperados tiram seus pets de Hong Kong em jatos particulares
Os gatos Teddy e Newman voarão para o Reino Unido em breve em um jato particular, único meio encontrado por seus donos para tirá-los de Hong Kong, devido às rígidas restrições em vigor contra a pandemia da covid-19. Hong Kong é um dos últimos lugares do mundo a impor uma política de “covid zero” e onde toda e qualquer oposição passou a ser reprimida pelo governo chinês após as manifestações pró-democracia de 2019. Neste contexto, muitos de seus habitantes estão optando deixar este centro financeiro. Desestimuladas pelas longas quarentenas e por outras restrições às suas tripulações e passageiros, várias companhias aéreas pararam de prestar serviço para Hong Kong. Desde dezembro, a cidade proibiu completamente os voos de oito países. Entre eles, estão França, Reino Unido, Canadá, Austrália e Estados Unidos. De acordo com a Câmara Americana do Comércio, mais de 40% dos expatriados, cansados desse isolamento sem fim, querem deixar a cidade, e mais de 25% das empresas estrangeiras estão considerando se mudar para outro país. Desesperados para deixar Hong Kong com bichos de estimação Muitos dos habitantes de Hong Kong também querem emigrar. Para Lee, um homem de Hong Kong prestes a se mudar para o Reino Unido, as restrições também significavam que ele não poderia levar seus queridos Teddy e Newman com ele. Além de os poucos voos comerciais não terem mais lugares disponíveis, a maioria das companhias aéreas limita o número de animais que podem ser transportados em cada voo. “É uma situação excepcional”, diz Lee, que deu apenas seu sobrenome à AFP. “Se fôssemos apenas minha esposa e eu viajando, é claro que não pegaríamos um jato particular. Fazemos isso apenas pelos nossos gatos”, explicou. Em geral reservado para os muito ricos, o fretamento de aviões privados tem interessado cada vez mais os donos de animais de estimação ansiosos para sair de Hong Kong, sem deixar seus bichos pra trás. As suspensões de voos impostas pela cidade em dezembro deixaram entre 3 mil e 4 mil cães e gatos nas ruas, segundo estimativas da Pet Holidays, uma agência de viagens especializada no transporte de animais. Um voo privado para um gato e seu dono custa, em média, US$ 23.100 (cerca de R$ 121,8 mil) na Pet Holidays, mas o preço depende do tamanho do animal e do destino, diz Fanny Liang, consultora para migração animal da empresa. A fundadora da companhia aérea privada Top Stars Air, Olga Radlynska, conta que, nas últimas semanas, recebeu dezenas de telefonemas de donos de animais de estimação que querem sair de Hong Kong com eles. “Posso sentir que as pessoas estão desesperadas para ir embora”, afirma, acrescentando que “praticamente todos os voos fretados são apenas de ida”. A Top Stars Air, que cobra um mínimo de US$ 19.700 (ou R$ 103,9 mil) por trajeto, já programou cinco voos privados em fevereiro — para Londres, Singapura e Los Angeles — contra dois voos por mês, em média, no ano passado. Enquanto isso, os donos de animais de estimação tentam reduzir os enormes custos, buscando em grupos do Facebook viajantes dispostos a compartilhar o jato. “Alguém sabe da saída de um avião de Hong Kong para o Reino Unido no próximo mês? Estou tentando trazer dois buldogues franceses para casa”, escreveu uma internauta em 13 de janeiro, acrescentando o emoji de dedos cruzados. Fonte: UOL
Como surgiu a profissão de Despachante Aduaneiro?
Qualquer processo de importação ou exportação exige a verificação de uma série de documentos. São eles que determinam a legalidade da operação, viabilizando a liberação da mercadoria. Nesse contexto, surge a figura do despachante aduaneiro. Mas como se estabeleceu a profissão de Despachante Aduaneiro no Brasil? Confira alguns marcos dessa trajetória. – Em 1554, ainda nos tempos do Brasil Colônia, D. João III instituiu a figura do “Aldeador”. Sua função era realizar a conferência das entradas e saídas de mercadorias dos navios. – Em 1850 surgem os Caixeiros que agiam em nome de seu patrão e todas as atividades relacionadas ao comércio junto às repartições fiscais, atuando no desembaraço de mercadorias então compradas/vendidas por seu patrão. – Em 1860, surge de fato o Despachante Aduaneiro. Só podiam agenciar negócios por conta de terceiros: Corretores de Navios (desembaraço das embarcações), Caixeiros de casas comerciais (negócios especiais da casa comercial) e os Despachantes (qualquer que fosse a natureza do negócio). Hoje, algumas de suas principais atividades são: – Formular a Declaração Aduaneira, que apresenta a destinação das mercadorias transportadas, indicando o regime aduaneiro que deverá ser aplicado; – Preparar e emitir os documentos que servem como base para a realização do despacho aduaneiro; – Firmar termos de responsabilidade assumindo compromisso em manter a regularidade dos processos; -Verificar quais tarifas deverão ser pagas e providenciar o pagamento desses tributos; acompanhar as vistorias físicas das mercadorias, quando necessário. * Fonte: https://www.linkedin.com/company/adab-assoc-despachantes-aduaneiros-do-brasil/
Importações crescem 26% em janeiro de 2022
A corrente de comércio brasileira, formada pela soma das exportações com as importações, atingiu US$ 39,522 bilhões no primeiro mês de 2022. Em janeiro, o Brasil importou US$ 19,849 bilhões e exportou US$ 19,673 bilhões. Com esses números, a balança comercial registrou déficit de US$ 176 milhões no mês. Em relação ao mês anterior (dezembro 2021), as importações aumentaram 26,03% e as exportações caíram 19,27%. Em comparação com janeiro de 2021, as importações cresceram 24,6% e as exportações 25,3%. De acordo com dados fornecidos pelo Ministério da Economia, em janeiro de 2022, o desempenho das exportações em relação ao mesmo mês do ano passado foi o seguinte: crescimento de 97,5% em Agropecuária, que somou US$ 3,36 bilhões; queda de -18,6% em Indústria Extrativa, que chegou a US$ 4,05 bilhões e, por fim, crescimento de 36,1% em Indústria de Transformação, que alcançou US$ 12,16 bilhões. A combinação destes resultados levou ao aumento do total das exportações. A expansão das exportações foi puxada, principalmente, pelo crescimento nas vendas dos seguintes produtos: Milho não moído, exceto milho doce (43%), Café não torrado (34,5%) e Soja (5.007,4%) na Agropecuária; Outros minerais em bruto (4,5%), Minérios de alumínio e seus concentrados (20,6%) e Óleos brutos de petróleo ou de minerais betuminosos, crus (21,3%) na Indústria Extrativa ; Óleos combustíveis de petróleo ou de minerais betuminosos (exceto óleos brutos) (120,7%), Gorduras e óleos vegetais, “soft”, bruto, refinado ou fracionado (1.106,2%) e Produtos semi-acabados, lingotes e outras formas primárias de ferro ou aço (179,7%) na Indústria de Transformação. Ainda que o resultado das exportações tenha sido de crescimento no período comparado, os seguintes produtos registraram diminuição nas vendas: Frutas e nozes não oleaginosas, frescas ou secas (-2,9%), Mel natural (-49,4%) e Algodão em bruto (-14,8%) na Agropecuária; Minério de ferro e seus concentrados (-36,8%), Minérios de cobre e seus concentrados (-68,8%) e Minérios de níquel e seus concentrados (-100%) na Indústria Extrativa ; Açúcares e melaços (-19,9%), Aeronaves e outros equipamentos, incluindo suas partes (-67,1%) e Ouro, não monetário (excluindo minérios de ouro e seus concentrados) (-13,6%) na Indústria de Transformação. Já o desempenho das importações em janeiro de 2022, por setor de atividade econômica foi o seguinte: queda de -15,7% em Agropecuária, que somou US$ 0,37 bilhões; crescimento de 325,8% em Indústria Extrativa, que chegou a US$ 2,44 bilhões e, por fim, crescimento de 14,9% em Indústria de Transformação, que alcançou US$ 16,69 bilhões. A combinação destes resultados motivou o aumento das importações. O movimento de crescimento nas importações foi influenciado pela ampliação das compras dos seguintes produtos: Pescado inteiro vivo, morto ou refrigerado (51,4%), Tabaco em bruto (107,3%) e Látex, borracha natural, balata, guta-percha, guaiúle, chicle e gomas naturais (39,8%) na Agropecuária; Carvão, mesmo em pó, mas não aglomerado (335,5%), Óleos brutos de petróleo ou de minerais betuminosos, crus (420,1%) e Gás natural, liquefeito ou não (501%) na Indústria Extrativa ; Óleos combustíveis de petróleo ou de minerais betuminosos (exceto óleos brutos) (58%), Medicamentos e produtos farmacêuticos, exceto veterinários (88,6%) e Adubos ou fertilizantes químicos (exceto fertilizantes brutos) (69,8%) na Indústria de Transformação. Mesmo com o crescimento nas importações, os seguintes produtos tiveram diminuição: Trigo e centeio, não moídos (-15%), Frutas e nozes não oleaginosas, frescas ou secas (-43%) e Soja (-87,6%) na Agropecuária; Outros minerais em bruto (-16,6%), Minérios de cobre e seus concentrados (-87,2%) e Minérios de alumínio e seus concentrados (-87,6%) na Indústria Extrativa ; Prata, platina e outros metais do grupo da platina (-51,5%), Geradores elétricos giratórios e suas partes (-33,9%) e Plataformas, embarcações e outras estruturas flutuantes (-90%) na Indústria de Transformação. Os principais parceiros comerciais continuam sendo a Argentina; China, Hong Kong e Macau; Estados Unidos e União Europeia. No mês de janeiro, as exportações para a Argentina cresceram 18,3% e somaram US$ 0,94 bilhões, e as importações diminuíram -4,5% e totalizaram US$ 0,80 bilhões. As exportações para a China, Hong Kong e Macau caíram -3,8% e somaram US$ 4,33 bilhões, e as importações aumentaram 39,9% e totalizaram US$ 5,20 bilhões. As exportações para os Estados Unidos cresceram 51,8% e somaram US$ 2,27 bilhões, e as importações aumentaram 53,8% e chegaram a US$ 4,08 bilhões. As vendas para a União Europeia, cresceram 46,0% e chegaram US$ 2,82 bilhões, e as importações aumentaram 3,3% e totalizaram US$ 2,94 bilhões. Para 2022, o Ministério da Economia projeta um saldo comercial positivo de 79 bilhões de dólares. Fonte: BLOG do Rocha
Comunicado ALV/VCP
Como surgiram os códigos dos aeroportos?
Para entender melhor a origem dessas misteriosas letrinhas precisamos primeiro viajar algumas décadas de volta ao passado. Depois que a Segunda Guerra Mundial terminou, a indústria da aviação comercial começou a se desenvolver rapidamente e não demorou muito para que os governos percebessem a necessidade de padronizar algumas coisas ao nível mundial para garantir a compatibilidade das operações internacionalmente. Assim, foram criadas duas grandes organizações da aviação que desempenhariam um papel importante na consolidação da aviação civil ao longo das décadas: a Organização Internacional da Aviação Civil (Icao) e Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata). Tudo bem se você confundir as duas, afinal ambas estão sediadas em Montreal, no Canadá, e costumam cuidar das mesmas questões, mas são dois pássaros de espécies diferentes, digamos assim. O Icao é uma organização internacional sob as asas das Nações Unidas, enquanto a Iata é uma associação comercial que cuida dos interesses do setor aéreo. Cada uma delas criou seu próprio sistema de códigos, com base em sua própria lógica, para identificar aeroportos em todo o mundo. Os códigos Iata, com três letras e os códigos Icao, com quatro letras. Parece complicado, mas não há motivo para pânico! Cada sistema acabou sendo adotado para um uso específico. Os códigos Iata de três letras são usados pelas companhias aéreas para fins comerciais e em atividades voltadas para os passageiros, por isso temos muito mais familiaridade com eles. Já os códigos Icao de quatro letras aparecem em documentos técnicos, como nos planos de voo. Como são definidos os códigos dos aeroportos? Quando um novo aeroporto vai ser inaugurado é feita a requisição de um código Iata e de um código Icao e cada uma adota critérios e lógica própria para a definição desses códigos. A Iata procura usar as três primeiras letras da cidade, ou as iniciais do nome do aeroporto, já o Icao estabelece uma relação com a localização geográfica do aeroporto. O que significam os códigos dos aeroportos? Sistema Iata Os códigos designados pela Iata normalmente levam as três primeiras letras da cidade, como acontece com Natal (NAT), Belém (BEL) e Miami (MIA), ou as iniciais do nome do aeroporto, como é o caso do Santos Dumont (SDU), no Rio de Janeiro, e do John F. Kennedy (JFK), em Nova York. No entanto, se dentro das 17.576 combinações possíveis a sigla pretendida já estiver em uso, então começam os ajustes, que nem sempre fazem muito sentido. Foi o que ocorreu com o Aeroporto de Guarulhos, em São Paulo (inaugurado em 1985) que ficou com GRU porque GUA já era usada pelo terminal da Cidade da Guatemala (inaugurado em 1941). Códigos dos aeroportos Um fato curioso é que a Iata foi fundada em 1947 e muitos aeroportos já existiam nessa época, o que gerou uma certa disputa por alguns códigos. Foi o caso do aeroporto de Curitiba (que na verdade fica na vizinha São José dos Pinhais, mas tudo bem) inaugurado em 1946, um ano antes do surgimento da Iata. Ele deveria ter recebido a sigla CUR, só que ela foi concedida ao aeroporto de Willemstad, capital de Curaçao. No par ou ímpar Curaçao levou o código por ser mais proeminente que o recém-inaugurado primo brasileiro, que teve que se contentar com CWB. Os aeroportos do Canadá não seguiram a mesma lógica. Por lá foram mantidos os códigos de duas letras que já eram usados antes da Iata (que tinham relação com os postos de telégrafo do país), acrescentando Y na frente. Por isso o aeroporto de Toronto é YYZ. Sistema ICAO Já o sistema ICAO segue uma lógica diferente. Ele identifica a localização dos aeroportos. A primeira letra designa uma “região”, a segunda letra designa um país e as duas restantes representam um aeroporto específico. Por fornecer uma melhor orientação geográfica, esse é o sistema utilizado na documentação de voo. Os passageiros podem até confundir Dublin (DUB) com Dubai (DXB), mas os pilotos não confundem EIDW com OMDB. No caso de países grandes, a segunda letra pode designar uma área específica de seu território. No Brasil, por exemplo, são usados 5 códigos diferentes: B, D, N, S, W, sendo que o B é o mais comum. Assim, o aeroporto Tom Jobim, no Rio de janeiro (também conhecido como Galeão) recebe o código SBGL: S para América do Sul, B para a região em que está, e GL identificando Galeão. Esse padrão de nomenclatura tem suas exceções. O Canadá usa a letra C e os Estados Unidos a letra K na frente do código Iata (aquele de três letras). Então, Nova York tem KJFK e Toronto CYYZ. Alasca e Havaí são os únicos diferentões por lá e usam P. Fonte: https://www.melhoresdestinos.com.br/aeroporto-codigo-3-letras.html
Acordo Brasil-Chile já está valendo!
O novo acordo de livre-comércio Brasil-Chile, fechado na reta final do governo Michel Temer e aprovado pelo Congresso Nacional em setembro do ano passado, entrou em vigência na no dia 25 de janeiro. Considerado o mais moderno dos acordos comerciais já assinados pelo Brasil, ele deve abrir as portas do mercado chileno para empresas com interesse em licitações públicas do país e derrubar os custos de tramitação aduaneira, dando mais agilidade para exportações e importações. Em 2021, o Chile se tornou o quinto maior destino para produtos brasileiros. Hoje perde só para China, União Europeia, Estados Unidos e Argentina. Tem como grande característica a diversidade da pauta exportadora – que vai de petróleo a automóveis, de carne bovina ou de frango a máquinas pesadas. A Confederação Nacional da Indústria (CNI) destaca que, ao contrário de outros mercados em que têm havido perda para concorrentes, a participação de bens “made in Brazil” no Chile passou de 8,4% para 8,6% nos últimos dez anos. O comércio de bens entre os dois países foi completamente liberalizado pelo Acordo de Complementação Econômica (ACE) nº 35, de 1996, o primeiro do Mercosul com outras nações. Ele eliminou, em duas décadas, a incidência de todas as tarifas de importação. Faltava, porém, um processo mais amplo de abertura e que fosse além das questões tarifárias. “O acordo ampliado Brasil-Chile é o mais moderno que temos com países da região e o modelo que gostaríamos de replicar com outros parceiros”, diz o embaixador Pedro Miguel da Costa e Silva, secretário de Américas do Itamaraty e um dos principais negociadores comerciais brasileiros. “Serviu como um aprendizado e facilitou a inclusão de temas novos em outras negociações”, acrescenta o diplomata, dando como exemplo as tratativas entre o Mercosul e o Canadá. São 17 áreas cobertas pelo novo tratado, como serviços, compras públicas, boas práticas regulatórias, barreiras sanitárias e fitossanitárias, investimentos, proteção a produtos com indicações geográficas (como cachaça e pisco). Na avaliação do embaixador, um dos ganhos do acordo é a parte de facilitação do comércio (simplificação dos trâmites aduaneiros), considerada “OMC Plus” – ou seja, vai além dos compromissos mínimos exigidos pela Organização Mundial do Comércio. Isso envolve interoperabilidade dos portais de comércio exterior e reconhecimento mútuo dos operadores econômicos autorizados por cada Receita Federal, que são exportadores e importadores com selo de “altamente confiáveis” – e, por isso, têm mais agilidade na liberação de cargas internacionais. O gerente de Integração Internacional da CNI, Fabrizio Panzini, ressalta que dois aspectos do acordo geram mais oportunidades de negócios. Um é o capítulo de compras governamentais, que permitirá às empresas brasileiras competir em pé de igualdade com concorrentes locais nas licitações públicas chilenas. Trata-se de um mercado de US$ 11 bilhões por ano, contemplando possibilidade de vendas para 43 órgãos do país. Panzini diz que isso abre perspectivas em áreas como produtos farmacêuticos, construção civil, serviços portuários, máquinas elétricas e tecnologia da informação. O segundo aspecto destacado por ele é o “pre-listing”, que habilita estabelecimentos exportadores sem inspeção prévia individual. Isso pode agilizar o credenciamento de frigoríficos para vender carnes ao Chile. Evita-se, assim, que o importador aproveite esse poder de habilitação como possível barreira técnica. Nem todos os agentes econômicos, contudo, estão satisfeitos com a entrada em vigência do acordo. As operadoras de telefonia celular criticaram a eliminação da cobrança de roaming internacional entre Brasil e Chile. Durante a análise do acordo no Congresso, a Conexis Brasil Digital (associação das teles) se queixou publicamente do dispositivo. O Valor procurou a entidade, que não quis se manifestar, mas uma fonte do setor reiterou as reclamações. Disse que o fim do roaming foi incluído no tratado sem discussão prévia com as empresas e gera custos adicionais para os demais usuários do serviço, ou seja, os não viajantes. O acordo dá prazo de um ano, a partir de sua entrada em vigência, para a eliminação do roaming internacional. As teles alegam que, na Europa, esse processo levou dez anos para ser implementado. Fonte: Valor
